Canalul Panama: istoria unei construcții monumentale, cu prețul a peste 20.000 de vieți

Canalul Panama a fost dezvoltat în urma eșecului unui proiect francez din anii 1880, când Statele Unite au preluat inițiativa în 1904 pentru a construi un canal de-a lungul unei porțiuni de 80 de kilometri din istmul îngust al Panamei.

Proiectul american a beneficiat de eliminarea țânțarilor purtători de boli precum malaria și febra galbenă, în timp ce inginerul-șef John Stevens a introdus tehnici inovatoare și a promovat o reproiectare esențială a canalului, transformându-l dintr-un canal la nivelul mării într-un canal cu ecluze. Succesorul său, locotenent-colonelul George Washington Goethals, a intensificat lucrările de excavare a unui lanț muntos dificil și a supravegheat construcția barajelor și a ecluzelor.

Inaugurat în anul 1914, Canalul Panama a fost o realizare inginerească remarcabilă. După mai bine de opt decenii de administrare americană, controlul asupra canalului a fost transferat oficial Republicii Panama în anul 1999.^[sursa]

Când a fost conceput Canalul Panama?

Ideea de a crea un pasaj navigabil prin istmul Panama pentru a lega oceanele Atlantic și Pacific datează cel puțin din anii 1500. Exploratorul Vasco Nuñez de Balboa a descoperit că o fâșie îngustă de pământ separă cele două oceane, iar regele Carol I al Spaniei a cerut guvernatorului său regional să studieze posibilitatea unui traseu navigabil de-a lungul râului Chagres.

Cu toate acestea, terenul muntos și condițiile tropicale au făcut ca realizarea unui astfel de proiect să fie considerată imposibilă în acea perioadă. Totuși, ideea a rămas atractivă, fiind văzută ca o scurtătură strategică între Europa și Asia de Est. În absența unui canal, navele erau obligate să ocolească America de Sud prin periculoasa Strâmtoare Magellan sau să folosească calea ferată Panama pentru a transporta bunuri și pasageri între cele două oceane.

Primul efort: proiectul francez

Franța a fost prima țară care a încercat să construiască un canal prin istmul Panama. În anul 1880, o echipă condusă de contele Ferdinand de Lesseps, celebrul constructor al Canalului Suez, a început lucrările pentru un canal la nivelul mării.

Însă francezii s-au confruntat rapid cu provocări de proporții: ploile torențiale provocau alunecări de teren frecvente, iar febra galbenă și malaria făceau ravagii în rândul muncitorilor. În lipsa unor soluții eficiente pentru combaterea bolilor tropicale, rata mortalității a crescut alarmant.

Pe lângă problemele sanitare, dificultățile tehnice s-au dovedit copleșitoare. De Lesseps a realizat prea târziu că un canal la nivelul mării era extrem de dificil de realizat. Deși a încercat să reorganizeze proiectul pentru a include ecluze, finanțarea a fost retrasă, iar proiectul a fost abandonat în anul 1888.

Succesul american

Eșecul francez a pregătit terenul pentru intervenția americană. În anul 1904, SUA au preluat proiectul, abordând problemele care îi doborâseră pe francezi. Eliminarea țânțarilor purtători de boli, datorită eforturilor doctorului William C. Gorgas, a redus semnificativ impactul febrei galbene și al malariei asupra muncitorilor.

John Stevens, inginerul-șef american, a implementat tehnici moderne de construcție și a reproiectat canalul pentru a include ecluze, o soluție care a simplificat semnificativ procesul de traversare a istmului. După ce Stevens a demisionat, locotenent-colonelul George Washington Goethals a preluat conducerea proiectului, accelerând lucrările de excavare și supraveghind construcția barajelor și a ecluzelor care aveau să devină simboluri ale canalului.^[sursa]

Un simbol al ingineriei globale

Canalul Panama a fost inaugurat oficial în anul 1914, marcând o revoluție în transportul maritim global. Construcția sa a redus semnificativ timpul și costurile necesare pentru a lega oceanele Atlantic și Pacific, devenind o arteră vitală pentru comerțul internațional.

În anul 1999, după mai bine de opt decenii de administrare americană, controlul canalului a fost transferat Republicii Panama, consolidând suveranitatea țării asupra uneia dintre cele mai importante infrastructuri maritime din lume.

După deliberările Comisiei americane pentru Canalul Istmic și sub presiunea președintelui Theodore Roosevelt, Statele Unite au cumpărat activele franceze din zona canalului pentru 40 de milioane de dolari în anul 1902. Când o propunere de tratat privind drepturile de construcție într-un teritoriu columbian a fost respinsă, SUA au sprijinit militar mișcarea de independență a Panamei, negociind ulterior un acord cu noul guvern al țării.

La 6 noiembrie 1903, Statele Unite au recunoscut oficial Republica Panama, iar la 18 noiembrie a fost semnat Tratatul Hay-Bunau-Varilla. Acest tratat acorda SUA posesia exclusivă și permanentă a Zonei Canalului Panama. În schimb, Panama a primit 10 milioane de dolari și o anuitate de 250.000 de dolari, care urma să fie plătită începând cu anul 1913.

Tratatul, negociat de secretarul de stat american John Hay și inginerul francez Philippe-Jean Bunau-Varilla, a fost criticat de mulți panamezi, care l-au considerat o încălcare a suveranității noului stat.

În ciuda lecțiilor oferite de eșecul francez, americanii au planificat inițial construirea unui canal la nivelul mării de-a lungul celor 80 de kilometri dintre Colón și Panama City. Proiectul a fost lansat oficial pe 4 mai 1904, însă inginerul-șef John Wallace s-a confruntat imediat cu dificultăți.

Echipamentele franceze rămase pe șantier erau în mare parte inutilizabile, iar răspândirea febrei galbene și a malariei a descurajat forța de muncă. În fața presiunilor uriașe, Wallace a demisionat după doar un an.

John Stevens: Soluții inovatoare

În iulie 1905, John Stevens, un specialist în căi ferate, a preluat funcția de inginer-șef. Stevens a abordat rapid problemele critice, recrutând muncitori din Indiile de Vest și comandând echipamente noi. De asemenea, a introdus metode inovatoare pentru a accelera lucrările, inclusiv utilizarea unui braț oscilant pentru ridicarea șinelor de cale ferată și ajustarea constantă a rutei trenurilor pentru a transporta materialul excavat.

Stevens a recunoscut dificultățile cauzate de alunecările de teren și a reușit să-l convingă pe Roosevelt că un canal cu ecluze era cea mai potrivită soluție pentru terenul accidentat al regiunii.

Un alt factor esențial în succesul proiectului a fost contribuția doctorului William Gorgas, șeful serviciului sanitar. Gorgas a identificat țânțarii ca fiind purtătorii bolilor mortale din zonă și a lansat o campanie agresivă de eradicare a acestora. Echipa sa a fumigat casele, a curățat bazinele de apă și a eliminat locurile de reproducere a țânțarilor.

În noiembrie 1905, ultimul caz de febră galbenă a fost raportat în regiune, iar numărul cazurilor de malarie a scăzut dramatic în următorul deceniu.

Goethals: Liderul decisiv

Deși construcția era pe drumul cel bun, proiectul a primit o lovitură neașteptată când Stevens a demisionat brusc în anul 1906. Indignat de plecarea acestuia, președintele Roosevelt l-a numit pe locotenent-colonelul George Washington Goethals, un inginer din Corpul de Armată, în funcția de inginer-șef.

Goethals a primit autoritate deplină asupra tuturor aspectelor administrative din zona de construcție. El s-a dovedit a fi un lider ferm, reușind să înăbușe o grevă a muncitorilor, dar și să introducă măsuri care să îmbunătățească calitatea vieții acestora și a familiilor lor. Sub conducerea sa, construcția barajelor și a ecluzelor a avansat rapid, iar proiectul a fost finalizat la timp.

Pericolele construcției Canalului Panama

Sub conducerea locotenent-colonelului George Washington Goethals, eforturile de construcție s-au concentrat asupra Culebra Cut, o secțiune dificilă care presupunea traversarea lanțului muntos dintre Gamboa și Pedro Miguel.

Excavarea acestui tronson de aproape 14 kilometri a implicat până la 6.000 de muncitori simultan, însă zona a devenit notorie pentru pericolele sale. Alunecările de teren imprevizibile și exploziile de dinamită au provocat numeroase victime, transformând Culebra Cut într-unul dintre cele mai riscante segmente ale proiectului.

Lucrările la ecluze au început în august 1909, odată cu turnarea betonului la Gatún. Ecluzele, construite în perechi, au fost proiectate pentru a avea o lățime de 33,5 metri și o lungime de 305 metri fiecare. Acestea includeau canale de scurgere care utilizau gravitația pentru a ridica și coborî nivelul apei, permițând astfel navelor să urce și să coboare între nivelurile canalului.

Cele trei seturi de ecluze de pe traseul canalului ridicau navele la o înălțime de 26 de metri deasupra nivelului mării, până la Lacul Gatún, un lac artificial situat în mijlocul canalului. Porțile ecluzelor, goale și plutitoare, aveau o înălțime cuprinsă între 14 și 25 de metri și erau alimentate cu energie electrică, fiind controlate printr-un panou centralizat.

Finalizarea Canalului Panama

În anul 1913, proiectul monumental al Canalului Panama se apropia de finalizare. În mai, două lopeți cu aburi care lucrau din direcții opuse s-au întâlnit în centrul Culebra Cut, marcând o etapă simbolică în construcție. Câteva săptămâni mai târziu, ultimul deversor al barajului Gatún a fost închis, permițând lacului să atingă nivelul său maxim.

În octombrie același an, președintele Woodrow Wilson a trimis un semnal telegrafic de la Casa Albă care a declanșat explozia digului Gamboa, inundând ultima secțiune uscată a Culebra Cut și deschizând astfel calea pentru finalizarea canalului.

Canalul Panama a fost deschis oficial în data de 15 august 1914, dar marea ceremonie planificată a fost anulată din cauza izbucnirii Primului Război Mondial.

Canalul Panama: costuri și sacrificii

Finalizarea Canalului Panama a reprezentat un triumf al ingineriei, dar și un proiect extrem de costisitor. Construcția a necesitat un buget de peste 350 de milioane de dolari, devenind cel mai scump proiect de construcție din istoria Statelor Unite până la acea vreme. Această sumă includea:

• 10 milioane de dolari plătiți Republicii Panama pentru concesiunea Zonei Canalului;
• 40 de milioane de dolari plătiți francezilor pentru activele abandonate;
• Cheltuieli masive pentru construcția ecluzelor, care au necesitat 3,4 milioane de metri cubi de beton, și pentru excavarea a aproape 240 de milioane de metri cubi de piatră și pământ.

Costurile financiare au fost însoțite de un tribut uman devastator. Din cei aproximativ 56.000 de muncitori angajați între anii 1904 și 1913, se estimează că cel puțin 5.600 și-au pierdut viața, deși numărul real ar putea fi mult mai mare, ridicându-se undeva în jurul a 25.000 de vieți. În timpul proiectului francez, decesele au fost înregistrate doar dacă au avut loc în spitale, ceea ce înseamnă că multe victime ale bolilor tropicale sau accidentelor nu au fost contabilizate.^[sursa]

Impactul Canalului Panama

Consolidat prin adăugarea barajului Madden în anul 1935, Canalul Panama a devenit o componentă vitală pentru extinderea rutelor comerciale globale în secolul al XX-lea. Acest baraj, care a creat Lacul Madden (astăzi Lacul Alajuela), a oferit o sursă suplimentară de apă pentru funcționarea canalului și pentru alimentarea cu energie hidroelectrică.

Trecerea la supravegherea locală a canalului a început cu un moment istoric în anul 1977, când președintele american Jimmy Carter și liderul panamez Omar Torrijos au semnat tratatul care stabilea transferul treptat al controlului către Panama. După o perioadă de tranziție de peste două decenii, Autoritatea Canalului Panama a preluat controlul deplin asupra operațiunilor la 31 decembrie 1999.

În anul 1994, Canalul Panama a fost recunoscut de Societatea Americană a Inginerilor Civili drept una dintre cele șapte minuni ale lumii moderne, o distincție care subliniază importanța sa inginerească și economică.

De-a lungul decadelor, canalul a continuat să fie o arteră esențială pentru comerțul global. În septembrie 2010, Canalul Panama a marcat un moment semnificativ din istoria sa, găzduind trecerea navei cu numărul 1 milion, un simbol al succesului său continuu în facilitarea transportului maritim internațional.

Statele Unite rămân cel mai mare utilizator al Canalului Panama, reflectând legătura istorică și economică profundă dintre cele două țări. Potrivit datelor din anul 2019, 66% din traficul de mărfuri al canalului și-a început sau și-a încheiat călătoria într-un port american.

În același timp, creșterea influenței economice a Chinei s-a reflectat și în utilizarea canalului. 13% din traficul de mărfuri a fost reprezentat de transporturi din sau către China, subliniind importanța canalului în conectarea principalelor economii ale lumii.

Canalul Panama nu este doar o realizare inginerească remarcabilă, ci și un simbol al colaborării internaționale și al adaptabilității în fața provocărilor. De la eforturile monumentale de construcție și sacrificiile umane care au marcat începuturile sale, până la transferul pașnic al controlului către Panama, canalul continuă să inspire prin impactul său economic și strategic.

Astăzi, Canalul Panama rămâne un element esențial al comerțului global, adaptându-se constant la cerințele economiei mondiale și reafirmându-și locul în istoria modernă ca una dintre cele mai mari realizări ale ingineriei și cooperării umane.