Istoria Oltcit: lecția de 1 miliard de dolari pe care România pare să o uite și de ce este crucială azi

Avea un miros specific, inconfundabil. O combinație de vinilin încins de soare, benzină și ceva nedefinit, metalic. Dacă ai mers vreodată cu un Oltcit, știi exact despre ce vorbesc. Dar dincolo de scârțâitul suspensiei și demarajul înecat, povestea „Citroën-ului din Oltenia” ascunde o lecție de un miliard de dolari despre speranță, trădare și un tipar periculos care, exact în aceste momente, s-ar putea repeta sub ochii noștri la Craiova.

O fereastră de oportunitate: cum s-a născut „Citroën-ul din Oltenia”

La începutul anilor ’70, România lui Ceaușescu se afla într-un dans diplomatic periculos. Liderul de la București dorea industrializare forțată și independență față de o Uniune Sovietică iritată de ieșirile sale din rând, care ar fi preferat ca România să rămână „grânarul” blocului comunist. În acest context, o criză globală a creat o oportunitate neașteptată.

Criza petrolieră din 1973 a lovit din plin industria auto occidentală. Prețurile carburanților au explodat, iar producătorii de mașini mari și însetate de benzină se clătinau. Printre ei, celebrul brand francez Citroën era într-o situație financiară precară. În România, însă, Dacia era un succes, iar listele de așteptare se întindeau pe ani de zile. Ceaușescu a simțit momentul: dorea o a doua mașină a poporului, una mică, economică, pentru tineri și pentru oraș.

Aici intervine o coincidență aproape neverosimilă. La conducerea Citroën sosise în anul 1975 Georges Taylor, un veteran de la rivala Peugeot. Întâmplarea face ca Taylor să se fi născut în România, în anul 1920. Afinitatea a fost instantanee, iar negocierile au avansat rapid.

Un parteneriat controversat: „I-a scos pe francezi din faliment”

Pe 30 decembrie 1976, se semna actul de naștere al societății mixte Oltcit. Guvernul român deținea 64%, iar Citroën 36%. Un an mai târziu, la Craiova începea construcția unei fabrici gigantice, cu tehnologie adusă din Franța, pe o platformă industrială de 114 hectare.

Investiția a fost colosală. Ștefan Andrei, fostul ministru de Externe, a oferit o perspectivă tranșantă asupra înțelegerii, estimând costurile suportate de statul român la o sumă uriașă pentru acele vremuri.

„Investiţia statului român la un miliard de dolari (…) i-a scos pe francezi din faliment pentru a face o maşină proastă şi scumpă.”, a declarat Ștefan Andrei, fost Ministru de Externe

De fapt, mașina care urma să fie produsă la Craiova era bazată pe un proiect abandonat, „Prototype Y”. După ce Peugeot a preluat controlul Citroën, proiectul a fost anulat. Insistențele părții române și, mai ales, capitalul masiv injectat de statul român l-au readus la viață, adaptat pentru drumurile noastre.

Prima mașină low-cost în Occident

Prima mașină a ieșit pe porțile fabricii abia în 1981, dar povestea ei a luat o turnură interesantă. Pentru a-și recupera investiția, Citroën a exportat masiv mașinile produse la Craiova înapoi în Occident, sub numele de Citroën Axel. Astfel, Oltcit a devenit, înaintea Daciei Logan, prima mașină low-cost care a pătruns pe piața vest-europeană.

A fost exportat într-o rețea extinsă de țări, printre care:

• Franța, Olanda, Belgia (sub brandul Axel)
• Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Iugoslavia
• Argentina, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Venezuela
• Columbia, Costa Rica, Siria, Iordania, Egipt, Turcia și Bulgaria

Între anii 1981 și 1993, din cele aproximativ 200.000 de mașini produse, 60.000 au fost vândute în afara țării sub brandul Axel. Cu toate acestea, în 1991, după căderea comunismului, Citroën și-a vândut participația către statul român. Compania a fost redenumită Automobile Craiova, iar producția a mai continuat anemic, ultimul model ieșind pe poartă în 1996 sub brandul Oltena.

De la Daewoo la Ford: istoria promisiunilor grandioase

Povestea fabricii de la Craiova nu s-a oprit aici, ci a intrat într-un nou ciclu, poate chiar mai dramatic. În anul 1994, au sosit coreenii de la Daewoo, la acea vreme al doilea cel mai mare concern din Coreea de Sud. Modele precum Tico, Matiz și Cielo au adus un suflu nou și speranțe uriașe.

Însă, gigantul Daewoo a fost pulverizat de criza financiară asiatică din perioada 1997-1999. Într-un scandal de proporții mondiale, președintele grupului a fugit fiind acuzat de fraude colosale, lăsând în urmă un imperiu industrial în colaps. Când gigantul american General Motors a cumpărat ce a mai rămas din Daewoo Motor în 2001, a făcut o alegere strategică: a preluat brandul, dar nu și fabrica de la Craiova.

Lăsată din nou în derivă, fără posibilitatea de a produce modele noi sau de a exporta, fabrica a redevenit o povară pentru statul român, care a răscumpărat acțiunile coreenilor în 2006 și a demarat o nouă privatizare. Apoi, în anul 2007, a apărut un nou salvator: gigantul american Ford. Aici, tiparul a devenit izbitor de clar.

Dovada este în cifre: La preluare, Ford a promis contractual să producă la Craiova 300.000 de mașini și 350.000 de motoare pe an. A fost o promisiune uriașă, care a generat un val de optimism. Realitatea, însă, a fost complet diferită. În anii de glorie ai modelelor Transit Connect și B-Max, producția a atins un vârf de maximum 70.000 de unități pe an – mai puțin de un sfert din ce se promisese.

O lecție pentru viitorul electric

Astăzi, în 2025, fabrica de la Craiova se află din nou într-un punct de cotitură. A fost preluată de Ford Otosan și produce modele electrice, precum noul Puma. Din nou, se vorbește despre viitor, despre tehnologie de vârf și despre un rol crucial în strategia globală a companiei.

Și astfel, bucla deschisă de mirosul de vinilin încins al unui Oltcit se închide. Povestea fabricii de la Craiova nu este despre o mașină anume. Este despre un ciclu de speranță, investiții străine masive, promisiuni grandioase și realități dureros de modeste. Întrebarea nu este dacă istoria se repetă, ci dacă, de data aceasta, în plină revoluție electrică, am învățat ceva din ea.

Ce ne învață, de fapt, istoria Oltcit

Privind în urmă la deceniile de istorie ale acestei uzine, de la Oltcit la Daewoo și apoi la Ford, observăm un tipar recurent, aproape dureros de previzibil. L-am putea numi „tiparul Craiova”:

1. Faza de speranță: un investitor străin de renume apare ca un salvator, promițând investiții masive, tehnologie de ultimă oră și un număr impresionant de locuri de muncă și unități produse.
2. Faza de realitate: entuziasmul inițial se erodează pe măsură ce țintele de producție anunțate nu sunt atinse, iar planurile grandioase sunt ajustate la o realitate economică mult mai modestă.
3. Faza de exit strategic: după o perioadă, partenerul străin, confruntat cu propriile crize globale sau schimbări de strategie, se retrage parțial sau total, lăsând în urmă o structură funcțională, dar sub potențialul promis inițial.

Înțelegerea acestui tipar nu are rolul de a ne face cinici, ci mai degrabă vigilenți și mai bine informați. Nu este o sentință, ci o lecție de istorie economică aplicată, care ne oferă o grilă de lectură esențială pentru a evalua promisiunile viitorului.