Bosforul de sub ape: secretele nedezvăluite despre Porțile de Fier și „Atlantida” înghițită de Dunăre

Există un loc unde Dunărea nu curge, ci urlă. Sub oglinda liniștită a lacului de astăzi, între Orșova și Drobeta-Turnu Severin, se află o lume care, timp de secole, a fost considerată „proba de foc” a oricărui marinar: legendarele cataracte. Marinarii numeau acest sector, cu o teamă respectuoasă, „Bosforul Dunării” — o strâmtoare brăzdată de stânci și praguri care putea distruge orice vas într-o secundă de neatenție.

Astăzi, un colos de beton armat ține în frâu acea forță brută. Dar sub sutele de milioane de metri cubi de apă se odihnesc sate întregi, o insulă-fortăreață celebră și locomotive germane care par să conducă și acum pe fundul mâlos al fluviului.

Cele trei ipoteze ale „Porții”

Numele „Porțile de Fier” a generat numeroase controverse istorice. Colonelul de marină Mihail Drăghicescu, în lucrarea sa „Istoricul Principatelor. Puncte pe Dunăre, de la gura Tisei până la mare și pe coastele mării, de la Varna la Odessa” (sfârșitul sec. XIX), nota trei explicații posibile pentru această denumire:

1. Tradiția militară turcă: obiceiul de a închide fluviul cu un lanț gros de fier montat pe o estacadă de lemne plutitoare.
2. Bariera fizică: o poartă de fier reală, acum dispărută, care bloca pe uscat cărarea din dreapta stâncilor.
3. Metafora geografică: o aluzie la „închiderea” albiei de către stânci și prăpăstiile munților Balcani și Carpați.

Kazanul: când fluviul dădea în clocot

Defileul Dunării se întinde pe aproape 100 de kilometri, de la Gura Văii până la Baziaș. Segmentul de 30 km dintre Dubova și baraj a fost, istoric, cel mai dificil. În trecătoarea Kazan, pe o lungime de 9 km, apa se aduna într-o masă adâncă, formând un anafor colosal — un vârtej uriaș care făcea Dunărea să semene cu un cazan în clocot – de aici și denumirea „Dunărea la Cazane” sau „Cazanele Dunării”.

Aici, țărmurile se ridică precum doi pereți de calcar atât de înalți încât par să nu se mai termine. În acest gât de lup, lățimea scade la 260 de metri, dar adâncimea atinge 50-60 de metri. Navigatorii depindeau de cota de la Orșova: pentru a trece peste stânca ascuțită Iukriff, nivelul apei trebuia să fie cu 1,6 metri peste cota zero.

Marea Poartă de Fier și cele 23 de anafoare

După Insula Ada Kaleh începeau „cataractele”. Acest defileu traversa lanțul de gresie al munților Carpato-Balcani, de la castelul roman Columbaria până la schela Cladovei.

Obstacolele erau înșelătoare:

• Pragul Vârciorova: un platou de 2,5 km cu stânci plate aflate la doar 1 metru sub apă.
• Pragul Porțile de Fier: între Gura Văii și Șip (1.800 m), unde curentul devenea vertiginos.

Zgomotul celor 23 de anafoare (vârtejuri) din această zonă era atât de puternic încât, la ape mari, acoperea complet vocea umană. Trecerea sinuoasă care rămânea navigabilă avea o lățime de numai 260 de metri.

Amprenta lui Traian: Inginerie de acum 2.000 de ani

Romanii au fost primii care au sfidat acest sector. Împăratul Traian a ordonat lucrări monumentale în anul 101 d.Hr. pentru a asigura legiunea sa:

• Calea lui Traian: un drum tăiat în stâncă pe malul drept, pe o distanță de 40 km, până la podul lui Apolodor din Damasc. Istoricul Aron Densușianu descria această cale în revista Familia (1866) ca fiind „una dintre cele mai grandioase” rămășițe imperiale.
• Canalul de navigație: lângă malul sârbesc, romanii au săpat un canal de 3,5 km lungime și 3-4 m adâncime. Tabula Romană, cercetată în anii ’60, confirmă că Traian a „pus în siguranță navigația periculoasă din cauza vâltorilor”.

Epoca Locilor și Inaugurarea celor Trei Regi

În secolul al XIX-lea, zona Prigrada era teroarea vapoarelor de la Viena. Stâncile ieșeau 1,5 metri din apă, atât de dese încât „ai putea sări de pe una pe alta”. Navele trebuiau ghidate de „loci” (piloți fluviali experimentați).

Marea regularizare a avut loc între anii 1889 și 1900 sub Comisia Tehnică Austro-Ungară:

• S-au săpat 7 canale în albie (16,9 km în total) și s-au ridicat 19,2 km de diguri.
• Canalul de la Șip (Sipski kanal): construit de 4.000 de oameni între 1890 și 1896. Avea 2.133 m lungime și 3,9 m adâncime.
• Momentul istoric: inaugurarea din 1896 s-a făcut în prezența Împăratului Franz Joseph, a Regelui Carol I și a Regelui Alexandru Obrenović.

Locomotivele din adâncuri

Viteza curentului în Canalul Șip depășea 5 m/s, făcând navigația în amonte imposibilă fără ajutor. Administrația a introdus sisteme de tractare mecanice:

1. Tractarea cu cablu (1899): un tambur uriaș cu aburi.
2. Locomotivele (1916): navele erau trase pe o distanță de 1.800 m.
3. Modernizarea: după Primul Război Mondial, s-au folosit locomotive de 400 CP.

Astăzi, două dintre aceste piese de muzeu, fabricate în 1930 la uzinele A. Borsig din Berlin, se află încă pe fundul lacului de acumulare, acoperite de ape la sfârșitul anilor ’60.

Sacrificiul Orșovei și al insulei Ada Kaleh

Proiectul Porțile de Fier I a însemnat ștergerea unei lumi de pe hartă.

• Ada Kaleh: insula-fortăreață locuită de câteva sute de turci a dispărut sub ape.
• Orșova Veche: orașul cu 5.000 de locuitori a fost evacuat și inundat. Între anii 1966 și 1971, s-a construit Noua Orșovă pe versanți, la 3 km de vatra veche și 25 km de Drobeta-Turnu Severin.
• Infrastructură nouă: portul, gara, șantierul naval, o cale ferată nouă și un drum de 17 km între cele două orașe au fost construite de la zero.

Porțile de Fier: colosul din beton, 1964 – 1972

Lucrările la barajul Porțile de Fier I, un proiect româno-iugoslav inițiat de Gheorghe Gheorghiu-Dej și Iosif Broz Tito, au început în anul 1964.

• Dimensiuni: un baraj de 1,3 km lungime, peste 60 m înălțime și o ecluză de 40 m lățime.
• Faze: în 1968 s-a izolat mijlocul fluviului. Prima ecluză a fost dată în folosință în vara lui 1969.
• Bilanț: peste 10.000 de oameni au muncit la acest proiect energetic; aproximativ 100 dintre ei au murit în accidente de muncă.

Sistemul a fost inaugurat oficial pe 15 mai 1972 de către Nicolae Ceaușescu și Iosif Broz Tito, punând capăt definitiv pericolelor care au dominat Dunărea timp de două milenii.