Cine a fost cu adevărat „Acarul Păun” și cum s-a petrecut de fapt accidentul feroviar de la Vintileanca

Acarul Păun apare de multe ori pe buzele românilor, însă puțini cunosc cu adevărat povestea acestuia. În iulie 1923, un accident feroviar petrecut într-o gară de pe linia Ploiești-Buzău a stârnit emoție prin tragedia suferită de victime și familiile acestora. Deși inițial a fost un incident cu notorietate temporară, el a intrat în istorie prin consecințele sale: ancheta desfășurată la acea vreme l-a desemnat unic vinovat pe muncitorul responsabil cu manevrarea acelor de macaz, un anume Păun.

De-a lungul timpului, numele său a devenit sinonim cu ideea de „țap ispășitor” – omul simplu, lipsit de putere, asupra căruia sunt aruncate greșelile celor aflați la conducere, fie din neglijență, fie din dorința de a evita responsabilitatea. Așa a apărut expresia „acarul Păun”, folosită și astăzi pentru a desemna vinovăția transferată pe umerii celor mai slabi, în timp ce adevărații responsabili scapă nepedepsiți.

Accidentele feroviare și mitul țapului ispășitor

Accidentele feroviare în România au apărut odată cu dezvoltarea rețelei de cale ferată, construită cu mari eforturi pentru a susține unitatea națională, economia și societatea în ansamblu. Deși frecvența acestor incidente nu a fost foarte mare în primul secol de existență a căilor ferate, memoria colectivă a reținut puține astfel de tragedii.

Paradoxal, un dezastru mult mai grav, precum accidentul feroviar de la Ciurea din 1917 – unul dintre cele mai sângeroase din istoria feroviară a României –, a rămas mai puțin cunoscut decât evenimentul de pe linia Ploiești-Buzău. Motivul? Acesta din urmă a fost amplificat de ideea „acarului Păun”, care s-a sedimentat în mentalul colectiv românesc ca simbol al nedreptății și al abuzului de putere.^[sursa]

Acarul – un simbol al muncii umile, dar esențiale

Publicațiile feroviare ale vremii au contribuit la conturarea mitului acarului, descriindu-l drept unul dintre „robii drumului de fer, iar nu funcționari”.

Acarul se afla la baza ierarhiei personalului feroviar, un personaj adesea anonim, dar esențial. Era un funcționar al statului, un subaltern obedient al șefului de gară și, în multe cazuri, un țăran care își suplimenta veniturile prin muncă agricolă. Cu toate acestea, CFR i-a încredințat o responsabilitate uriașă: siguranța călătorilor.

În ciuda poziției modeste și a mijloacelor limitate, acarului i s-au atribuit, uneori pe nedrept, vinovății reale sau imaginare. Astfel, figura sa a devenit un simbol al omului simplu, prins între autoritate și neajunsuri, dar cu o datorie esențială în mecanismul unei societăți aflate în plină dezvoltare.

Acarul Păun – între mit și realitate

De-a lungul timpului, figura acarului a fost mitizată în societatea românească, devenind simbolul omului cinstit, muncitor și sacrificat pe nedrept. Poziționat sub zodia „țapului ispășitor”, el a fost adesea prezentat ca victima sistemului, un personaj modest, dar esențial în buna funcționare a căilor ferate.

Publicațiile ceferiste de la începutul secolului XX au contribuit la conturarea acestui mit, aducând în prim-plan condițiile grele de viață și de muncă ale acestor muncitori. Un ziar feroviar din anul 1906 descria astfel situația acarului: „Săracul ți-e mai mare mila când îl vezi în timpul frigului… ghemuit lângă macaz, așteptând ore întregi sosirea trenului… Apoi, unde mai pui serviciile particulare pe care le fac șefilor de gară, care le răpesc și puținul timp de repaos… Așa că acestora li s-ar putea mai bine zice robii drumului de fer, iar nu funcționari.”

Ion Păun – omul din spatele legendei

Despre acarul Ion Păun se cunosc puține detalii. Nu s-a păstrat nicio fotografie a sa, iar articolele interbelice l-au tratat ca pe o simplă rotiță într-un mecanism uriaș. În contextul epocii, atenția era îndreptată spre miniștri, directori CFR și lideri politici, în timp ce el a rămas doar un simbol al nedreptății.

Ion Păun s-a născut în anul 1880, într-o familie de țărani din comuna Jugureni, județul Buzău (astăzi, în județul Prahova). A urmat o școală de scurtă durată la Buzău și, în anul 1906, s-a angajat ca acar la stația Vintileanca. Tată a patru copii, și-a îndeplinit conștiincios atribuțiile până la tragicul accident din 2 iulie 1923, care avea să-i aducă o tristă notorietate.^[sursa]

La cinci zile după accident, s-a predat autorităților. După ce a fost obligat să participe la reconstituirea tragediei, a fost închis pe toată durata procesului. Condamnat, a executat câțiva ani de detenție, iar în anul 1934, la scurt timp după eliberare, s-a stins din viață.

Ironia sorții a făcut ca, la o lună după moartea sa, să fie achitat, iar statul să fie obligat să despăgubească familia. Însă suferința nu s-a oprit aici: la un an de la decesul lui Ion Păun, a murit și soția sa. Se spune că vestea achitării tardive a soțului i-ar fi provocat un șoc fatal.

În anii ’70, scriitorul Marius Mircu a publicat povestirea „Acarul Păun”, bazată pe articolele din anul 1923 și pe propria investigație desfășurată în Vintileanca, Jugureni și Ploiești. Mărturiile adunate arată că familia Păun a fost stigmatizată de eveniment, iar urmașii acarului au oferit detalii contradictorii despre el. Până și mormântul său din cimitirul din Jugureni s-a pierdut în uitare.

Accidentul din gara Vintileanca – o tragedie amplificată de circumstanțe și senzaționalismul presei

Pe 2 iulie 1923, un tren accelerat care se deplasa de la București spre Iași s-a ciocnit, în jurul orei 11:00, cu un tren de marfă aflat în stația Vintileanca. Impactul a fost devastator: 60 de oameni au murit, iar peste 100 au fost răniți, potrivit relatărilor inițiale din presă.

Tragedia s-ar fi produs din cauza unui macaz defect, care nu s-a închis corespunzător după ce fusese manevrat pentru a muta trenul de marfă pe o altă linie. În acel moment, trenul de pasageri, rulând cu viteză, a fost direcționat greșit și s-a izbit de garnitura de marfă staționată.

Dimensiunile accidentului nu s-au petrecut doar din cauza erorii mecanice, ci și a unui cumul de factori nefericiți. Întârziat cu cinci minute, mecanicul trenului de pasageri a accelerat plecarea din gara Mizil, intrând în Vintileanca cu o viteză de 50 km/h. O viteză mai mică ar fi atenuat impactul, iar numărul victimelor ar fi fost considerabil mai redus.

Coliziunea a distrus șase vagoane ale trenului de marfă și a avariat grav două vagoane de clasa a III-a, un vagon poștal și unul de bagaje din garnitura trenului de pasageri. Supraaglomerarea vagoanelor – o realitate obișnuită a vremii – a contribuit decisiv la bilanțul dramatic. Printre victime se aflau numeroși țărani și soldați care călătoreau cu trenul.

Jaful care a amplificat suferința

Ca și cum dezastrul nu ar fi fost suficient, la scurt timp după accident, o bandă de hoți a profitat de haosul creat. Au jefuit nu doar cadavrele, ci și răniții, unii dintre ei aflați în stare de șoc și incapabili să riposteze. Actele de cruzime au amplificat indignarea publică, iar cazul a căpătat rapid dimensiuni naționale.

Între timp, acarul și ceilalți angajați ai stației Vintileanca au fugit de la locul accidentului, ceea ce a consolidat ideea că vina îi aparținea în totalitate lui Ion Păun. Logica populară era simplă: „de ce să fugă dacă nu era vinovat?”.

Evenimentul a zguduit opinia publică. La fața locului au sosit autorități, medici și jurnaliști din întreaga țară. Când trenul cu răniții a ajuns în Gara de Nord, însuși prințul moștenitor Carol a fost prezent pentru a-i încuraja pe supraviețuitori.

Presa vremii, avidă de senzațional, a relatat pe larg tragedia: scenele sinistre de la locul accidentului, cadavrele depuse într-o magazie improvizată, mărturiile traumatizante ale supraviețuitorilor, zvonurile despre un acar beat care s-ar fi sinucis după ce fusese urmărit de călători. Imaginile de la fața locului și funeraliile comune organizate aproape de gară, la care au participat rudele victimelor, ministrul Lucrărilor Publice Traian Moșoiu și episcopul de Buzău, care a oficiat slujba, au fost atent documentate de jurnaliști.

Fiind o vară săracă în evenimente, tragedia din Vintileanca a dominat paginile ziarelor timp de luni întregi, transformând un accident feroviar într-o poveste emblematică despre vinovăție, suferință și nedreptate.^[sursa]

Ancheta accidentului din Vintileanca – căutarea unui vinovat

O tragedie de asemenea proporții, intens mediatizată, nu putea rămâne fără urmări. Societatea avea nevoie de o explicație clară și, mai presus de toate, de un vinovat. Emoțiile puternice, indignarea și presiunea publică au forțat autoritățile să acționeze rapid.

Guvernul a convocat o ședință specială pe tema accidentului din Vintileanca, în urma căreia s-au decis următoarele măsuri:

• Formarea unei comisii de anchetă, alcătuită din patru directori ai CFR, care avea misiunea de a investiga cauzele accidentului și de a întocmi un raport oficial;
• Despăgubirea victimelor: familiile celor decedați urmau să primească compensații financiare, iar cheltuielile de înmormântare urmau să fie acoperite de stat;
• Vizite oficiale: miniștrii au fost trimiși în spitale pentru a se întâlni cu răniții și pentru a transmite un mesaj de solidaritate.

Concluziile raportului de anchetă

Comisia a identificat trei factori principali care au dus la producerea accidentului:

1. Neglijența personalului CFR din stația Vintileanca
   • Acarul Ion Păun nu a verificat închiderea corectă a macazului, permițând astfel trenului de pasageri să intre pe linia greșită;
   • Șeful gării, în loc să fie la post, se afla chiar în trenul implicat în accident, călătorind ca pasager;
   • Impiegatul de mișcare și frânarul trenului de marfă nu au sesizat problema macazului la timp;
   • Mecanicul trenului de călători nu a redus viteza, ceea ce a amplificat dezastrul;
2. Starea precară a infrastructurii feroviare
   • Macazele și liniile de cale ferată erau vechi și prost întreținute, crescând riscul de accidente;
3. Supraaglomerarea vagoanelor
   • Multe victime au fost călători care se urcaseră pe acoperișurile și tampoanele vagoanelor, un obicei riscant, dar frecvent în acea perioadă.

Sancțiunile aplicate

În urma concluziilor anchetei, CFR a dispus următoarele măsuri disciplinare și juridice:

• Ion Păun a fost destituit și trimis în judecată, fiind condamnat la închisoare;
• Frânarul trenului de marfă a fost și el destituit și deferit justiției;
• Mecanicul locomotivei a fost sancționat cu o amendă și cu blocarea avansării în carieră timp de doi ani;
• Impiegatul de mișcare și șeful gării au fost destituiți.

Ancheta și sancțiunile aplicate au avut menirea de a calma opinia publică și de a arăta că autoritățile acționează cu fermitate. Cu toate acestea, povara principală a vinovăției a rămas asupra acarului Ion Păun, transformat rapid în simbolul nedreptății sistemului.

Acarul Păun – de la vinovat la simbol al nedreptății

Presa vremii nu s-a mulțumit cu concluziile oficiale ale anchetei. Cotidiane influente precum Dimineața, Universul și chiar Neamul Românesc, prin vocea lui Nicolae Iorga, au susținut că adevăratul vinovat nu era bietul acar, ci întregul sistem feroviar, marcat de corupție și incompetență. „Nu e vinovat nenorocitul acar; vina e în putregaiul administrației acestei țări” – acesta a devenit laitmotivul publicațiilor vremii.

Presa vs. autorități

Între iulie și octombrie 1923, presa a desfășurat o adevărată campanie împotriva autorităților, concentrându-se pe două direcții:

1. Acarul Păun – țapul ispășitor al sistemului, un om simplu, aruncat în închisoare pentru a masca adevăratele probleme ale infrastructurii feroviare;
2. Ministrul Lucrărilor Publice și directorul CFR – adevărații vinovați, simboluri ale incompetenței statului.

Jurnaliștii au ironizat autoritățile în mod constant. Expresii precum „Asasinatul de la Vintileanca” sau propunerea de a ridica un monument al victimelor, pe care să fie trecute și numele miniștrilor și directorilor CFR, au fost folosite pentru a sublinia răspunderea celor de sus.

Versurile satirice publicate în publicația Dimineața reflectă perfect starea de spirit a epocii:

Sunt Ion Păun acarul, / Rudă bună cu dricarul.
Toate merg în astă țară, / Numai acele din gară, / Au defect; / Și ca efect
Lumea tabără pe mine, / Iar guvernul, de rușine,
Scrie, s-afle tot regatul, / Că… doar eu sunt vinovatul.
De n-ai apă și lumină, / Tot Păun este de vină.
Când n-ai pâine și tutun, / Vinovat e tot Păun.

O caricatură din aceeași perioadă îl înfățișa pe acarul Păun în închisoare, întrebat de director dacă vrea să iasă. Când acesta întreabă dacă este eliberat, i se răspunde că nu – trebuie să ia locul unui alt hoț care furase de la Ministerul de Finanțe și nu avea cine să-i țină locul.

O poveste tragică devenită vorbă populară

În cele din urmă, acarul Păun a fost eliberat, achitat, dar a murit la scurt timp după aceea. Detaliile despre sfârșitul său au fost neclare, alimentând zvonuri că poate nici măcar nu fusese la post în momentul accidentului, ci pe câmp, păzind animalele șefului de gară.

Astăzi, biografia sa este aproape uitată, iar durerea tragediei s-a estompat. Totuși, povestea acarului Păun a lăsat o moștenire în conștiința colectivă: imaginea omului simplu care plătește mereu pentru greșelile celor puternici. Acarul Păun nu a fost doar un personaj real, ci a devenit simbolul etern al țapului ispășitor în societatea românească.