După anul 1970, Republica Socialistă România a decis să forțeze intrarea în clubul exclusivist al constructorilor de avioane de pasageri cu reacție. Era o mișcare de o îndrăzneală aproape nesăbuită: Bucureștiul nu dispunea nici de capitalul necesar, nici de experiența tehnică pentru o astfel de aventură tehnologică.
Opțiunile erau limitate: fie crearea unei societăți mixte cu un partener extern pentru un avion proiectat în Vest, fie achiziționarea unei licențe — o rețetă care funcționase deja în producția locală de elicoptere.
Piața mondială: un câmp de luptă dominat de giganți
În acele decenii postbelice, cerul era împărțit între Statele Unite și Uniunea Sovietică. Americanii de la Boeing impuseseră modelele 707 și 747 pentru rutele lungi și 727 sau 737 pentru distanțe medii. De cealaltă parte, birourile sovietice Iliușin, Yakovlev și Tupolev aveau piața asigurată în întreg spațiul comunist.
Europa Occidentală încerca să reziste prin producători din Marea Britanie, Franța, Olanda și RFG, însă succesul era fragil. Francezii, cu modelul Caravelle, fuseseră deja eclipsați de succesul colosal al lui Boeing 727. Englezii au înțeles primii că fragmentarea propriei industrii este o sentință la moarte. Astfel, în anul 1960, a luat naștere British Aircraft Corporation (B.A.C.), un consorțiu menit să oprească expansiunea americană.
Proiectul BAC 1-11 și „închiderea jocurilor” de către Boeing
La 9 mai 1961, B.A.C. anunța planurile pentru modelul 1-11, o aeronavă mediu-curier modernă. Prototipul a zburat în august 1963, intrând în producție de serie doi ani mai târziu. Propulsat de două motoare Rolls-Royce Spey 512, avionul putea transporta 110 pasageri pe distanțe de peste 2.700 km.
Totuși, în 1970, Boeing a lansat legendarul 737 — concurentul direct care a măturat piața. Cifrele sunt necruțătoare: în timp ce britanicii au construit doar 235 de aparate BAC 1-11 până în anul 1982, Boeing 737 a depășit pragul de 10.000 de unități, rămânând în producție și astăzi.
Flirtul eșuat cu Fokker și marea dilemă de la București
În anul 1972, România a început tatonările cu firma Fokker pentru modelul VFW-614. Bucureștiul visa la o societate mixtă româno-vest-germană, dar condițiile impuse de partea română erau extreme: finanțarea integrală trebuia să vină de la Fokker sau de la guvernul de la Bonn, preferabil prin credite cu dobândă preferențială.
Lipsa cererii pentru acest avion pe piața mondială a dus rapid la abandonarea proiectului. Bucureștiul a revenit la ideea licenței și a deschis trei fronturi de negociere: cu British Aircraft Corporation (BAC 1-11), cu Boeing (727) și cu McDonnell Douglas (DC-9).
De ce a câștigat licența britanică?
Deși Boeing și McDonnell Douglas erau opțiuni puternice, BAC 1-11 a câștigat teren din motive pragmatice și politice:
- Modelul era deja în dotarea TAROM (din 1968).
- România fabrica deja componente de structură (aproximativ 8% din fiecare avion) la standarde de omologare internațională.
- Băncile britanice ofereau credite mult mai avantajoase decât americanii.
- Influența unui personaj misterios, pe care Securitatea îl urmărea sub suspiciunea de a fi agent MI6: George Pop.
Producția celor 8% din structură nu era o simplă asamblare. Pentru a obține certificarea de zbor (Certificate of Airworthiness) de la autoritățile britanice, uzinele de la București au trebuit să implementeze protocoale de control al calității identice cu cele din Weybridge. Aceasta a fost, în fapt, prima „auditare” de standarde vestice a industriei românești, un salt care a forțat profesionalizarea întregului sector aeronautic.
Enigma George Pop: spionul care a deschis ușile către Rolls-Royce
George Pop nu era un simplu consultant. Originar din zona Clujului (cu rădăcini moldovenești), acesta evadase din țară în adolescență, traversând Dunărea înot. După studii în Canada sau Paris, s-a stabilit în Anglia, devenind consilier de top pentru B.A.C. și Rolls-Royce.
Este fascinant paradoxul documentat în arhivele D.S.S.: deși contraspionajul românesc era convins de apartenența lui Pop la MI6, regimul de la București a ales să ignore riscul de securitate în favoarea accesului tehnologic. În lumea serviciilor de informații, Pop a servit drept „canal gri” — un intermediar acceptat tacit de ambele părți pentru a menține un flux de capital și tehnologie care, oficial, era blocat de barierele ideologice ale Războiului Rece.
Datorită relațiilor strânse cu Emil Bodnăraș și Ilie Ceaușescu, Pop a fost „creierul” din spatele negocierilor. Mai mult, el a fost cel care a facilitat intrarea Chinei în posesia licenței pentru motorul Spey 202 — primul motor cu reacție cu dublu flux.
„Pop a acționat foarte îndeaproape. Prin el, China a primit licența motorului Spey 202. Acest motor ne interesa și pe noi pentru avionul militar supersonic, dar noi nu l-am primit niciodată,” dezvăluie ing. Teodor Zanfirescu într-un interviu inedit.
De ce China a primit licența militară Spey 202, iar România nu? Răspunsul stă în „greutatea” geopolitică. În anii ’70, Vestul vedea în China un contra-balans strategic vital împotriva URSS, fiind dispus să ofere tehnologie militară de vârf. România, deși „rebelă” în cadrul Tratatului de la Varșovia, rămânea prea aproape geografic și politic de Moscova pentru ca britanicii să riște transferul unor motoare supersonice care ar fi putut fi disecate de inginerii sovietici.
Singurul avion de linie românesc și paradoxul industrial: succes civil, eșec militar
Primul avion ROMBAC 1-11 a fost montat în perioada 1980-1982 pe platforma industrială Băneasa (fuzelajul a fost adus la București pe calea aerului, într-un avion special de tip Boeing modificat, cunoscut în limbajul popular ca avion Guppy).
La 27 august 1982, cu o întârziere de 15 luni față de data prevăzută în contract, a avut loc festivitatea de scoaterea la probe a primului avion ROMBAC 1-11. La 20 septembrie s-a realizat zborul oficial de prezentare, iar la 28 ianuarie 1983 a avut loc primul zbor cu pasageri al avionului, pe ruta București-Timișoara; prima cursă externă a avut loc la 23 martie 1983, pe ruta București-Londra. Aeronava a fost înmatriculată YR-BRA (YR este indicativul tuturor avioanelor civile din România, B provine de la BAC, R de la România, iar A a fost adăugat pentru că era primul avion românesc din serie). Pentru britanici a fost amuzant: BRA înseamnă sutien în limba engleză.
În timp ce România se concentra pe fabricarea ROMBAC 1-11 sub licență, marea miză era de fapt tehnologia militară. România producea deja motoare Rolls-Royce Viper pentru avionul subsonic I.A.R.-93, dar visul supersonic s-a lovit de refuzul britanic de a ceda tehnologia de vârf.
Capcana financiară: 117 milioane de lire sterline și un vis pe datorie
Să revenim la anul 1979. Pe 7 noiembrie 1979, în birourile din Londra, se pecetluia destinul financiar al proiectului. Guvernul României semna cu Lloyds Bank un credit masiv de 117,4 milioane lire sterline, cu o dobândă anuală de 7,75%. Semnatarii din partea română, Dumitru Dima și Nicolae Patrubani, angajau țara într-un program pe 15 ani care urma să devină o povară zdrobitoare.
Până în anul 1987, România a accesat peste 100 de milioane din acest credit, trăgând sume uriașe an de an (vârful fiind în 1980, cu 22,6 milioane lire). Totuși, calculele specialiștilor erau reci și necruțătoare: programul s-ar fi amortizat abia după vânzarea a 120 de aeronave. România reușise performanța de a deveni al 7-lea producător mondial de jet airliners, după giganți precum SUA, URSS sau Franța, dar deținea un titlu de prestigiu care nu putea plăti facturile.
Aprilie 1983: momentul în care „liniștea” a ucis afacerea
Realizarea eșecului a venit brutal în primăvara anului 1983. Problema nu era doar lipsa pieței, ci o incompatibilitate tehnică fatală: motoarele Spey nu respectau noile norme internaționale de poluare fonică. Fără motoare silențioase, ROMBAC 1-11 era practic interzis pe aeroporturile occidentale.
Românii au încercat o manevră disperată: au cerut britanicilor noul motor Rolls-Royce Tay, care ar fi făcut avionul vandabil. Răspunsul Londrei a fost un „Șah-mat” diplomatic. Britanicii au evitat discuția, dorind să păstreze noile motoare pentru generații mai avansate de avioane. ROMBAC-ul românesc tocmai fusese izolat tehnologic de proprii parteneri.
Absurdul economic: avionul vândut sub prețul pieselor
Inginerul Teodor Zanfirescu descrie o realitate care sfidează orice logică de piață. Piesele cumpărate din Anglia costau 205 milioane lei, iar manopera 5 milioane. Totuși, Comitetul de Stat pentru Prețuri stabilise că avionul ROMBAC trebuie să coste 165 de milioane lei.
„Piesele de pe BAC-ul 1-11 costau 205 milioane lei. Acesta era prețul de cumpărare din Anglia… Manopera directă costa cinci milioane de lei. Să presupunem că, din patriotism, directorii, contabilii și paznicii nu luau salariu.
Prețul avionului, la ieșirea din fabrică, tot era 210 milioane lei. Prețul stabilit de Comitetul de Stat pentru Prețuri pentru avionul ROMBAC 1-11 era de 165 de milioane. Păi, ăsta nu-i sabotaj? Din start, îl fabricam în pierdere. Și eu eram tratat drept directorul care nu este în stare să-l facă sub 165 de milioane. Mi se spunea: Nu mai aduci piese din Anglia! Cum să nu le aduc? Erau deja aduse…”, își amintește Zanfirescu.
Rigurozitatea britanică a licenței mergea până la detalii incredibile. Când inginerii români au încercat să înlocuiască un banal lanț de WC cu unul cumpărat din Piața Obor, englezii au reacționat imediat. Deși lanțul din Obor arăta la fel, nu avea certificat aeronautic. Britanicii au trimis piese originale gratuit, doar pentru a forța respectarea regulilor stricte ale licenței pe care românii păreau să nu le înțeleagă.
Ultima tentativă: axa Texas-București și umbra familiei Bin Laden
În anul 1985, speranța a venit dintr-o direcție neașteptată: Texas. Compania americană Dee Howard, specializată în modificări VIP, a cumpărat drepturile de remotorizare a avioanelor BAC 1-11. Finanțatorul acestei companii era nimeni altul decât Salem bin Laden, fratele mai mare al lui Osama bin Laden.
Salem bin Laden a venit personal la București pentru negocieri. Speranța românilor era uriașă: remotorizarea tuturor avioanelor de acest tip de pe mapamond în uzinele de la București. Însă americanul a pus condiții dure de exclusivitate și a cerut taxe de 100.000 de lire pentru fiecare aparat TAROM. Negocierile s-au stins odată cu moartea prințului Salem într-un accident aviatic în anul 1988.
O agonie de 170 de milioane de lire
Până la prăbușirea comunismului, s-au fabricat doar 9 avioane. Nici măcar TAROM nu a cumpărat mai mult de 7 unități, știind că nu le va putea folosi în Europa din cauza zgomotului. Ultimele două au ajuns în flota specială a Flotilei 50, deservind conducerea politică.
Cine a plătit nota de plată pentru acest program falimentar de peste 170 de milioane de lire sterline? Populația României, prin anii de privațiuni și înfometare necesari pentru rambursarea datoriei externe. Singurul câștig real a rămas experiența inginerilor și muncitorilor care, după 1989, și-au găsit locuri de muncă în elita aviației mondiale, dovedind că talentul românesc a fost singura componentă care nu a dat faliment în acest proiect.
În final, povestea singurului avion de pasageri produs în România rămâne una a ambițiilor care au ignorat economia reală. Prinsă între jocurile spionajului internațional și dominația tehnologică a Boeing, industria aeronautică românească a reușit o performanță tehnică notabilă, dar un dezastru comercial inevitabil.
Dincolo de spionaj și politică, ROMBAC 1-11 a fost învins de o lege implacabilă a economiei: scara de producție. În aviație, costurile de dezvoltare se amortizează doar la mii de unități vândute. Încercând să producă un avion regional într-o serie limitată, România a intrat într-o cursă a costurilor pe care nu o putea câștiga împotriva eficienței industriale a Boeing, indiferent de cât de capabili erau inginerii săi.
