Trenul Malaxa: cum a ajuns România să fabrice cel mai rapid tren de pe continent în 1937 și ce s-a ales de el

În iulie 1937, la ora 9:00 fix, o siluetă albă și nefirească părăsea Gara de Nord din București. Nu era un simplu tren, ci o „aplicație a aviației pe sol” care avea să uimească Europa. În timp ce astăzi, în 2026, circulăm cu viteze de croazieră similare, Nicolae Malaxa demonstra acum aproape 90 de ani că România poate domina tehnologia feroviară.

Aceasta este cronica unei inovații zdrobite de tăvălugul istoriei, de la planurile de a ajunge la Cernăuți în 3 ore, până la notele secrete ale CIA care descriu jaful sistematic al uzinelor românești.

„Viteza Astronomică”: 2 kilometri pe minut

La mijlocul anilor ‘30, Uzinele Malaxa din Capitală lansau un vehicul revoluționar. Trenul aerodinamic, vopsit într-un alb imaculat, a fost testat pe ruta București-Constanța, atingând viteze uluitoare de aproape 150 km/h în faza de probe.

Presa vremii, prin publicația Adevărul, descria experiența ca pe una selenară: „Dacă linia ferată ar traversa Bucureştii, atunci trenul aerodinamic ar străbate toată Calea Victoriei într-un singur minut”. La o viteză de 110 km/h, distanța Obor-Cotroceni ar fi fost parcursă în doar două minute și jumătate. Martorii l-au botezat rapid: „Trenul-Bolid”.

Detaliile tehnice ale unei bijuterii feroviare

Inginerul Nicolae Malaxa (1884-1965) nu a făcut compromisuri. Automotoarele erau construite pentru a fi „un singur corp de penetrație în aer”:

• Structură: fabricate din oțel special sudat, cu posturi de conducere la ambele capete.
• Mecanică: două motoare Diesel de 500 CP fiecare, funcționând simultan, construite integral în uzinele românești.
• Masa: 70 de tone (80 tone complet încărcat, cu bagaje și 134 de pasageri).
• Design: carcasă de tablă care masca roțile și bielele, unghiuri rotunjite și profil special pentru ultimul vagon, menit să elimine zguduiturile.

Confortul viitorului în trenul Malaxa: bar, aer condiționat și nicio gratuitate

Interiorul „Bolidului Alb” rivaliza cu avioanele de lux. Pereții, pardoseala și tavanul erau prevăzute cu material izolant fonic. Ferestrele erau fixe, aerisirea făcându-se automat, astfel încât călătorii să nu simtă curentul sau căldura de afară. Trenul dispunea de mese demontabile, instalație de bar și cabine de bagaje.

O regulă era însă de fier: fără privilegii. Publicația Argus nota în 1937 că „orice gratuități, chiar și ale miniștrilor, sunt desființate”. Viteza comercială era de 100 km/h, iar biletul se plătea întreg.

Cursa inaugurală și „blestemul” de la km 80

Pe 1 iulie 1937, trenul a parcurs cei 227 km până la Constanța în 2 ore și 33 de minute. Traseul a fost parcurs fără oprire, deși un pasager a tras semnalul de alarmă la kilometrul 80, forțând mecanicii să frâneze. Obiectivul final era de 2 ore și 15 minute, o performanță pe care astăzi o egalăm cu greu.

Imperiul lui Nicolae Malaxa: 12.000 de angajați și independență totală

Magnatul Nicolae Malaxa, născut la Huși, nu era doar un visător, ci arhitectul celui mai mare grup industrial din România interbelică. Până la sfârșitul anilor ’30, întreprinderile sale numărau peste 12.000 de angajați:

1. Uzinele Malaxa (București): fabrici de locomotive, tuburi și oțelării.
2. Apărare: fabrica de armament și muniții Tohanul Vechi (Zărnești).
3. Parteneriate gigant: alături de Max Auschnitt, controla Reșița (locomotive, vagoane, material rulant).
4. Administrare globală: uzinele Astra (Arad/Brașov), Uzinele metalurgice Copșa Mică și Cugir (armament ușor), Societatea de Gaz Metan și Uzinele Ford România.
5. Infrastructură: șantierele Navale Galați și întreprinderea forestieră Cloșani (traverse de cale ferată).

Primul Jaf: naziștii și societatea „Rogifer”

Declinul a început în ianuarie 1941. Sub regimul mareșalului Antonescu, Malaxa a fost arestat sub pretextul sprijinirii rebeliunii legionare. Documentele CIA din 1949 relevă că scopul real a fost presiunea pentru cedarea uzinelor către germani.

Fabricile au fost transferate forțat către Rogifer, o societate mixtă româno-germană condusă de conglomeratul Hermann Goering Werke. Malaxa a fost eliberat abia în octombrie 1941, după ce naziștii au preluat controlul total al operațiunilor.

Al Doilea Jaf: Armata Roșie și „Prada de Război”

În anul 1945, Malaxa este repus în drepturi, dar visul durează puțin. Sovieticii au considerat utilajele sale moderne drept „pradă de război” datorită originii lor germane (instalate de Rogifer).

O notă secretă a CIA din anul 1952 descrie dezastrul: sovieticii au dezmembrat și transferat în URSS aproape întreg conținutul unei fabrici moderne de motoare, o pierdere de peste jumătate de milion de dolari. Proprietarii nu au primit nicio compensație. Un delegat sovietic a fost instalat permanent în uzină pentru a superviza „reparațiile de război”.

Al Treilea Jaf: soldații înarmați în uzina „23 August”

După naționalizarea comunistă, uzinele devin „23 August”. Suprafața lor se întindea pe 150.000 mp, având 15.000 de angajați în anii ’50. Tot ce se producea aici (motoare, turbine, utilaje agricole) pleca spre URSS.

CIA raporta că, deși oficial erau „proprietatea muncitorilor”, uzinele erau controlate de o delegație sovietică „de test”, compusă din personal tehnic și soldați înarmați, care îi instruiau forțat pe români din toamna anului 1948.

Epilog în exil: condamnarea la moarte

De numele lui Nicolae Malaxa e legat și primul autoturism românesc: Malaxa 1C. Acesta a fost fabricat la Reșita de un grup de ingineri de la IAR Brașov și Uzinele Malaxa. N-a scăpat însă de naționalizarea comunistă, astfel ca, pe 11 iunie 1948, toate proprietățile lui Nicolae Malaxa au intrat în proprietatea statului și au trecut printr-un rebranding comunist: Uzinele Malaxa au devenit Uzinele 23 August. Industriașul a ajuns consultant al uzinelor, adică practic devenise angajat al fostei sale afaceri.

Cum probabil nu îi plăcea postura de angajat, sau pentru că regimul comunist nu dădea salarii mari, la finele anului 1948 a hotărât, după o vizită de lucru la Viena, să nu se mai întoarcă în țară. A emigrat în Statele Unite, unde se aflau încă din 1946 fiica sa Irina împreună cu soțul George Emil Palade, ulterior câștigător al premiului Nobel.

Malaxa a reușit să-și transfere o parte din avere în SUA, având un trai decent. În România, regimul comunist l-a condamnat la moarte în lipsă, sub acuzația că a fabricat armament pentru inamicii URSS. Magnatul care a vrut să lege Bucureștiul de Cernăuți în 3 ore a murit în exil, în anul 1965.

Astăzi, un tren Intercity face 2 ore și 9 minute până la Constanța. În aproape 90 de ani, progresul tehnologic s-a tradus în doar 24 de minute câștigate față de cursa inaugurală a lui Malaxa. „Bolidul Alb” rămâne o fantomă a ceea ce ar fi putut fi industria românească dacă istoria ar fi avut mai multă răbdare.