Imaginați-vă o sculptură din marmură de Carrara plutind pe ape tulburi. Așa erau descrise nava Transilvania și sora ei, Basarabia – Lebedele Mării Negre. Dar povestea ultimei nave de pasageri a României nu este doar despre lux, ci despre un lanț incredibil de evenimente: de la moartea Reginei Maria și sfidarea URSS-ului, până la nopțile interzise cu turiste nordice și corupția licitațiilor moderne.
Aceasta este cronica integrală a unui dezastru național, reconstituită punct cu punct din mărturiile celor care au trăit istoria.
Începuturile: botezul amânat de doliul regal și traseele de aur
Povestea începe în șantierele navale „Burnmeister & Wain” din Copenhaga, Danemarca, unde România a comandat în perioada interbelică două bijuterii: „Transilvania” și „Basarabia”. Prețul a fost colosal pentru acea vreme: aproximativ 114 milioane de lei pentru fiecare navă.
Destinul lor a fost marcat de istorie încă de la sosire. Nava Transilvania, cârmuită de comandorul Alexandru Ştiubei, a ajuns în Portul Constanța pe 26 iunie 1938, urmată de sora sa pe 26 septembrie. Un detaliu cutremurător de context: Botezul oficial al navei „Transilvania”, programat inițial de Ziua Marinei (15 august), a trebuit amânat pentru 8 septembrie 1938. Motivul? Doliul național cauzat de moartea Reginei Maria pe 18 iulie.
Până la izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial, aceste „lebede” albe au făcut curse regulate pe o linie de vis: Constanţa-Alexandria-Haifa-Beirut-Pireu-Istanbul-Constanţa.
Cum l-am învins pe Vîșinski cu propriile legi (și ce am pierdut)
În toamna anului 1944, istoria s-a întunecat. În cadrul Comisiei Române pentru aplicarea Armistițiului cu Aliații, URSS a cerut predarea navelor de lux românești. Însuși temutul procuror-șef al URSS, Andrei Ianuarievici Vîşinski, a venit la București pentru a revendica „Basarabia” și „Transilvania”.
Aici intervine eroul uitat al acestei povești: avocatul Alexandru Danielopol, negociatorul României. Într-un interviu din volumul „Cartea Neagră a României” al lui Liviu Vălenaş, avocatul descrie confruntarea: „Eu nu m-am lăsat intimidat şi i-am răspuns: «Pe baza dreptului maritim sovietic, cu actele pe care le avea, pe baza dreptului că a rezidat în Constanţa sub pavilion românesc, România are dreptul asupra vasului Transilvania!»”
Danielopol l-a învins pe Vîșinski cu propriile arme, citând articole scrise chiar de rus. Așa a fost salvată nava Transilvania. Din păcate, pentru „Basarabia” actele nu au fost suficiente. Aceasta a fost luată de ruși, rebotezată „Ukraina”. A mai revenit o singură dată în Portul Constanța, în anii ’60, sub pavilion sovietic, și a fost tăiată la Gadani Beach (Pakistan) în anul 1987. Mai mult, rușii au confiscat și alte vase românești importante: „Ardeal”, „Alba Iulia” și „Dacia”.
Salvarea „Transilvaniei” a însemnat noi misiuni grele: la 26 septembrie 1945 a adus în țară 2.000 de prizonieri români din URSS, iar la 18 martie 1949 a transportat peste 800 de emigranți evrei.
Epoca de Aur (1973): „Ispitele” și viața de noapte
Facem un salt în timp până în anul 1973. Valentin Stan, pe atunci comandantul navei (acum în vârstă de 83 de ani), ne descrie o realitate dulce-amară. Nava devenise o insulă interzisă românilor. „Cum mulţi ceruseră azil politic în ţările unde nava ajungea, autorităţile au interzis să mai urce turişti români”, explică Stan. Pasagerii erau exclusiv străini, majoritatea femei din țările nord-europene și din Franța.
Viața la bord era o ruptură de realitatea comunistă. Plecările se făceau seara la ora 9:00, regând viteza pentru a ajunge la Istanbul a doua zi dimineața. Comandantul lua prânzul obligatoriu în salonul de clasa I, în capul mesei, cu turiștii de vază în stânga și dreapta sa. Dar nopțile aduceau alte provocări. „La cele două baruri de noapte îi întâlneai, evident, pe cei mai distractivi pasageri şi pasagere, de care era imposibil să scapi”, își amintește amuzat comandantul. Deși echipajul avea interzis în zonele pasagerilor, regula nu era valabilă și invers, astfel că idilele se înfiripau rapid.
Dialogul halucinant cu „Barosanii”
Valentin Stan relatează în cartea sa, „Marinarul”, un episod care definește integritatea breslei în contrast cu abuzul de putere. Într-o zi, directorul Portului Constanța, Nicolae Zeicu, l-a chemat să-i ceară organizarea unei mese festive pe navă pentru 40 de „ștabi” de la grăniceri care aveau o reuniune pe țară.
Dialogul redat de comandant este savuros și grăitor: — „Mă tem că nu-i posibil, tovarăşe director. Noi avem treabă. Pregătim nava pentru plecarea de mâine…” — „Aşa este, dar trebuie să le rezolvăm pe toate… Pune-i pe bucătari şi pe ospătari la treabă. Cheltuielile cu mâncarea le recuperaţi uşor. E de ajuns o zi de mare agitată şi gata. Cel puţin jumătate din turişti nu mai mănâncă”, a râs directorul portului.
Ulterior, un colonel de la frontieră a venit personal la navă să pună presiune, vorbind despre un „mare general” care va participa. Dialogul a continuat: — „Tovarăşe comandant, şeful nostru a vorbit… Mai spunea că pentru o navă ca a dumneavoastră mâncarea şi băutura nu este o problemă. Ştiţi, furtună – hrană ioc. Vă descurcaţi dumneavoastră cu pasagerii. Să mai mănânce şi acasă. Destul ne dau bătaie de cap cu frontiera.”
Replica finală a comandantului Stan a fost de o demnitate rară: — „Multe mai ştiţi dumneavoastră… Mergeţi unde ştiţi şi aranjaţi masa în altă parte. Transilvania este în pregătiri pentru plecare, nu are timp pentru întâlniri festive. Vă salut.”
Stan a plecat acasă, temându-se de repercusiuni. A doua zi, intendentul i-a povestit deznodământul: „Mi-a plăcut. Cu ăştia nu merge altfel. N-aş fi crezut… După plecarea dumneavostră a plecat şi colonelul… Şi-au aranjat totul la cazino. Cred că s-au lecuit.”
Cronica detaliată a neglijenței (1975-1979)
Sfârșitul a început pe 15 martie 1975. Nava a fost adusă în dana 26 a Portului Constanța pentru reparații, unde a stat două luni lângă restaurantul „Valurile Dunării”, fiind atracția gălățenilor (textul precizează că a ajuns în Portul Galați, chiar dacă inițial se menționează Constanța pentru reparații, contextul scufundării este Galați). Ulterior, a fost mutată lângă Liceul de Marină. Nu avea energie proprie, fiind alimentată de la mal.
În vara secetoasă a lui 1979, nava a stat ancorată 75 de zile. Nivelul apei scădea văzând cu ochii. Comandantul de atunci, Octavian Pleşoianu, a trimis repetate mesaje SOS către autorități. Nu a primit niciun răspuns. Pe 9 septembrie 1979, nava s-a rupt din parâme, s-a sprijinit pe pilonii cheiului și, în cele din urmă, s-a răsturnat.
Înainte de acest moment, Nicolae Ceaușescu refuzase sistematic orice soluție de salvare a navei prin schimbarea destinației, deși existau oferte clare, refuzate pe principiul „Nu o înstrăinăm”:
- Institutul de Marină „Mircea cel Bătrân” o voia navă-școală.
- ONT Carpați o voia hotel plutitor.
- Șantierul din Copenhaga o cerea pentru muzeu, oferind o altă navă la schimb.
Expertiza tehnică ignorată a lui Constantin Scarlat
Imediat după dezastru, căpitanul comandor Constantin Scarlat, unul dintre cei mai buni scafandri ai României, a efectuat o expertiză subacvatică detaliată. Raportul său tehnic a fost ignorat, deși oferea o soluție clară.
Iată ce a constatat Scarlat: „Albia fluviului, între cheu şi nava răsturnată are multe denivelări sub forma unor cratere adânci. Taluzul acestor gropi este abrupt şi abraziv. Bucăţi mari de argilă şi diverse aluviuni tasate se desprind din taluzul gropilor la cea mai mică atingere… Am fost loviţi, de asemenea, de bulgări argiloşi şi de pietrele care cad ca o avalanşă.”
Soluția propusă de Scarlat era ingenioasă și se baza pe hidrodinamică: „Aceste surpări de taluzuri mai pot fi provocate cu ajutorul contracurenţilor provocaţi de elicea unei nave… Afirmăm că un curent de elice care acţionează timp îndelungat are o mai mare eficienţă decât dragajul. El dislocă foarte bine sub navă.”
Acesta recomanda o acțiune de 10-15 zile cu jeturile de la două nave, metodă testată la dezeșuarea navei „Putna”. Nimeni nu l-a ascultat.
Haosul Ranfluării: licitații cu dedicație și costuri explodate
Abia în anul 2007, după trei decenii, s-au alocat bani pentru scoaterea epavei. Procesul a fost un scandal birocratic. Ministerul Transporturilor a alocat inițial 3,6 milioane de euro, dar costul final a ajuns la 15 milioane de lei.
Presa locală din Galați a descris haosul licitațiilor:
- Prima rundă: ratată din cauza neconformității ofertelor.
- A doua rundă: anulată pentru că singura firmă prezentă, Superquatro Grup SRL, nu îndeplinea condițiile.
- Finalul: s-a abandonat licitația și s-a mers pe negociere directă. A fost desemnată câștigătoare tocmai firma Superquatro Grup SRL, cea care nu îndeplinea condițiile la a doua licitație.
Lucrările au durat 2 ani și 3 luni. Sterică Atanasiu, directorul firmei, a explicat lipsa de expertiză inițială din caietul de sarcini: „În caietul de sarcini nu se spunea că pe navă sunt straturi de pământ şi vegetaţie luxuriantă… arbori, rădăcini, parâme metalice. Din caietul de sarcini reieşea că 40% din epavă fusese îndepărtată în anul 1983, când s-a tăiat cu sudură partea corpului navei aflat deasupra apei.”
În final, s-au recuperat 3.723,84 tone de fier, care au fost predate Ministerului de Finanțe. Atanasiu a concluzionat amar: „Nava a fost plimbată în batjocură, cu un echipaj minim, de siguranță.”
Aceasta este povestea completă a „Transilvaniei”: o navă care a supraviețuit celui de-Al Doilea Război Mondial și pretențiilor lui Stalin, dar a sfârșit tăiată la fier vechi, victima perfectă a nepăsării propriilor stăpâni.
